সিভিল ইঞ্জিনিয়ারিং কি ? সিভিল ইঞ্জিনিয়ারিং এর শাখা সমূহ।

সিভিল ইঞ্জিনিয়ারিং কি

সংজ্ঞা: ডিজাইন, কনস্ট্রাকশন এবং রক্ষণাবেক্ষন এর প্রকৌশলী বিজ্ঞান।
প্রকৌশল জ্ঞান এর মা বলা হয়। সবচেয়ে পুরান, বড় এবং সকল প্রকৌশল জ্ঞানের সমন্বয়।
এর ভাগগুলি নিচে দেয়া হলো:

1. স্ট্রাকচারাল প্রকৌশল
2. মৃত্তিকা প্রকৌশল
3. পরিবহন প্রকৌশল
4. পানি সম্পদ প্রকৌশল
5. পরিবেশ প্রকৌশল
6. ভুমিকম্প প্রকৌশল
7. নগর উন্নয়ন বা নকশা

সিভিল ইঞ্জিনিয়ার বা পুরকৌশলী কি করে থাকে?

পরিকল্পনা, ডিজাইন, গঠন এবং রক্ষনাবেক্ষন করার কাজ করের সিভিল ইঞ্জিনিয়ার। সিভিল ইঞ্জিনিয়ার জরিপের কাজ করে থাকে, প্রযুক্তিগত প্রতিবেদন দেয়, এমনকি প্রকল্প ব্যবস্হাপক এর কাজও করে থাকে।

সিভিল ইঞ্জিনিয়ার এর পরিসরঃ 

যেহেতু সময়ের সাথে সাথে সিভিল ইঞ্জিনিয়ার এর পরিসর বাড়ছে তাই এর অনেক শাখা বের হয়েছে। এদের উল্লেখযোগ্য হলক স্ট্রাকচারাল, জিওটেক , ট্রান্সপোর্টসন, হাইড্রলিক,এনভায়রনমেনটাল , ইত্যাদি ।

সিভিল ইঞ্জিনিয়ার এর গুরুত্ত্ব এবং প্রয়োগঃ 

সময়ের সাথে সাথে সিভিল ইঞ্জিনিয়ার এর গুরুত্ত্ব বাড়ছে। বর্তমানে তারা আগুন নিয়ন্ত্রণ নিয়েও কাজ করে। তারা আগুনে ক্ষয় ক্ষতি যেন কম হয় সেই বিষয়েও কাজ করে। পুরাতন মিশর এর পিরামিড বা রাস্তা নির্মাণে সিভিল ইঞ্জিনিয়ার এর ভূমিকা উল্ল্যেখযোগ্য অবদান ছিল। প্রকৌশল বিজ্ঞান এর মধ্যে সবচেয়ে পুরানো হলো সিভিল ইঞ্জিনিয়ারিং। পানি,বাতাস এবং মাটি পরিশোধনের বিভিন্ন উপায় নিয়েও সজাগ।

সিভিল ইঞ্জিনিয়ারিং এর প্রধান শাখাগুলি
সিভিল ইঞ্জিনিয়ারিং এর প্রধাণ ৭ টি শাখা আছে নিচে এগুলো নিয়ে সংক্ষেপে আলোচনা করা হল

স্ট্রাকচারাল ইঞ্জিনিয়ারিং

বাড়ি,হোটেল, পার্ক, ব্রীজ, বিল্ডিং ইত্যাদির উপরে নিজস্ব ভার বা বাইরের ভার প্রতিরোধ ক্ষমতা সহ বাতাস,পানি,ভুমিকম্প,তাপমাত্রা ইত্যাদির প্রভাব থেকে রক্ষার জন্য সিমেন্ট,বালি,রি-ইনফোর্সমেন্ট,কাঠ, অন্যান্য উপাদানের সমন্বয়ে সঠিক ডিজাইন করা হলো এই শাখার কাজ।

কন্সট্রাকশন ইঞ্জিনিয়ারিং

এই শাখাতে আলোচনা করা হয় যে কি ভাবে একটি কাঠামো গঠন করতে হবে। অর্থের ব্যবহার, সময়ের সংক্ষেপন, প্রয়োজনীয় মালামাল-যন্ত্রপাতি ইত্যাদির যোগান, কাঠামো গঠনের পদ্ধতি বিজ্ঞান নিয়ে কাজ করা হয় শাখাতে।

এনভায়রনমেন্টাল ইঞ্জিনিয়ারিং

পরিবেশ তথা বাতাস এবং পানির দুষণ রোধ, বিশুদ্ধকরণ ইত্যাদি করা এই শাখার কাজ। বর্তমানে এটি একটি গুরুত্বপুর্ন শাখা। বিশুদ্ধ পানি সরবরাহ, বর্জ্য, মল ইত্যাদি অপসারণ এবং বিশুদ্ধকরণ করা নিয়ে আলোচনা করা হয় এই শাখাতে।

জিওটেকনিক্যাল ইঞ্জিনিয়ারিং

প্রায় সকল সিভিল ইঞ্জিনিয়ারিং শাখাতেই এটি কাজে লাগে। কারণ বেশির ভাগ স্ট্রাকচার ভুমির উপর অবস্থিত। মাটি বা পাথরের এর উপর স্ট্রাকচার এর প্রভাব এবং এদের বৈশিষ্ঠ্য নিয়ে আলোচনা করে এই শাখাটি। ভুগর্ভের সিপেজ,ভুমিকম্পের প্রভাব, স্থিতিশিলতা ইত্যাদি নিয়ে কাজ করে এর সিভিল ইঞ্জিনিয়ারিং শাখাটি। বাধ, রিটেইনিং ওয়াল, ফাউন্ডেশন ইত্যাদির আংশিক ডিজাইন করা হয় এই শাখার মাধ্যমে।

ওয়াটার রিসোর্স ইঞ্জিনিয়ারিং

পানি আমাদের জিবনে অনেক গুরুত্বপুর্ন এটা আমরা সবাই যেমন জানি, তেমনি এটাও ঠিক যে এটি অত্যান্ত্য সাধারণ একটি কথা। আবার এই পানি আমাদের মরণও ডেকে নিয়ে আসে। তাও আমরা জানি। পানি সম্পদ প্রকৌশল পানির ভৌত অবস্থা নিয়ে আলোচনা করে। বন্যা, শহরের-কারখানা-সেচ এর পানি সরবরাহ, নদি ভাঙ্গন রোধ, নদির শাষন ইত্যাদি বিষয়ে আলোচনা এবং ডিজাইন করে থাকে। হাইড্রলিক পাওয়ার, বাধ, খাল, পানিধস ইত্যাদি নিয়ে আলোচনা করে এই শাখাটি।

ট্রান্সপোর্টেশন ইঞ্জিনিয়ারিং

কোন সমাজের বৈশিষ্ঠ্য বা গুন এর যোগাযোগ ব্যবস্থার উপর নির্ভর করে। কোন সমাজের উন্নয়ন অনেকটা প্রভাবিত হয় এই যোগাযোগ ব্যবস্থার উপর। মানুষ, মালামাল ইত্যাদি পরিবহন ব্যবস্থা নিয়ে গবেষনা, ডিজাইন, সমস্যা, সমাধান নিয়ে কাজ করে ট্র্যান্সপোর্টেশন ইঞ্জিনিয়ারিং। অল্প রাস্তায় অধিক পরিবহন সুবিধা, দুর্ঘটনা কমানো, খরচ কমানো ইত্যাদি নিয়ে কাজ করে এই শাখাটি।

আরবান এবং কম্যিনিটা প্লানিং

নগরায়ণ এবং শহর পরিকল্পনা করা হয় মুলত একটি গোষ্ঠি নিয়ে কাজ করা। একটি গোষ্ঠি বা জোট এ কি কি লাগতে পারে এবং কিভাবে লাগাতে হবে তা নিয়ে গবেষণা করা হয় এই শাখাতে

Read More

যানজট: সমস্যা অনেক, সমাধানের উদ্যোগ কম

ঢাকার রাস্তায় এত ট্র্যাফিক জ্যাম কেন? আর এর সমাধানই বা কী? এই প্রশ্ন করলে রাজধানীর শিক্ষিত, অর্ধশিক্ষিত বা অশিক্ষিত প্রত্যেকের কাছেই কোনো না কোনো জবাব পাবেন আপনি৷ সমস্যাটা সবাই জানেন আর সকলের কাছেই এর একটি সমাধান আছে! বিষয়টি অনেকটা দেশে ডাক্তার বেশি না রোগী বেশি – সেই প্রশ্নের মতো৷ সম্রাট আকবরের দরবারে বীরবল একা রোগী আর সম্রাট, মন্ত্রী থেকে পেয়াদা – সবাই কোনো না কোনো চিকিৎসার পরামর্শ দিয়ে ডাক্তার! মনে পড়লো তো?

কিন্তু সকলে সমস্যা সমাধানের নানা পরামর্শ দিলেও ঢাকায় যানজট পরিস্থিতির উত্তোরত্তর অবনতি ঘটছে৷ কারুর যদি একই দিনে ঢাকার উত্তরা এবং সদরঘাটে দু'টি কাজ থাকে, তাহলে তা যে কর্মঘণ্টার মধ্যে শেষ করা কোনোভাবেই সম্ভব নয়, সেটা নিশ্চিত করে বলা যায়৷ ঢাকায় এখন ট্র্যাফিক জ্যামে ঘণ্টার পর ঘণ্টা নিশ্চল অবস্থায় যানবাহন দাঁড়িয়ে থাকাটাই স্বাভাবিক৷ কয়েকঘণ্টা ট্র্যাফিক জ্যামে আটকে থাকাই যেন এ শহরে সাধারণ নিয়ম৷ অর্থাৎ, তেমনটা যদি না ঘটে তাহলেই তা ব্যতিক্রম এবং বিস্ময়কর৷

ঢাকা শহরের যানজটের কারণ কী – এ নিয়ে বিস্তর গবেষণা হয়েছে৷ যানজট নিরসনে নেয়া হয়েছে নানা পরিকল্পনা এবং মহাপরিকল্পনা৷ এ কারণেই আজ ঢাকার কোনো সড়ক হয়ত ‘ওয়ান ওয়ে, আবার কাল হয়ে যাচ্ছে ‘টু ওয়ে'৷ আজ এই সড়কে রিক্সা চলাচল বন্ধ, কাল আবার খুলে দেয়া হচ্ছে৷ কোনো রাস্তায় আবার চলছে আইল্যান্ড বা সড়ক দ্বীপ তৈরি এবং ভাঙার খেলা৷ এমনকি ঢাকা উত্তর সিটি কর্পোরেশনের মেয়র আনিসুল হক গত মাসে ট্র্যাফিক জ্যাম নিরসনে ইউলুপ নামে যানবাহন চলাচলের নতুন এক নিয়ম চালু করেছেন৷ কিন্তু তার ফলাফলও শূন্য৷ তাহলে সমস্যাটা কোথায়?

প্রয়োজনের তুলনায় রাস্তা কম

যোগাযোগমন্ত্রী ওবায়দুল কাদেরের জাতীয় সংসদে দেয়া তথ্য অনুযায়ী, একটি আধুনিক নগরীতে মোট আয়তনের ২০ থেকে ২৫ ভাগ রাস্তা বা সড়ক থাকা প্রয়োজন৷ কিন্তু ঢাকায় আছে মাত্র সাত থেকে আটভাগ৷ এর মানে হলো, প্রয়োজনের মাত্র এক তৃতীয়াংশ সড়ক আছে এই শহরে৷ ঢাকা শহরের মোট এলাকা ১৩৫৩ বর্গ কিলোমিটার আর ঢাকার বর্তমান রাস্তার আয়তন ২,২০০ কিলোমিটার, যার মধ্যে ২১০ কিলোমিটার প্রধান সড়ক৷

অন্যদিকে ট্র্যাফিক বিভাগের হিসাব মতে, সেই সড়কের কম করে হলেও ৩০ ভাগ বা তারও বেশি দখল হয়ে আছে অবৈধ পার্কিং এবং নানা ধরনের দখলদারদের হাতে৷ এছাড়া ফুটপাথ হকারদের দখলে থাকায় প্রধান সড়কেই পায়ে হেঁটে চলেন নগরবাসী৷ ফলে যানজটের সঙ্গে আছে জনজট৷

১৫ ভাগ যাত্রীর দখলে ৭০ ভাগ সড়ক

আরেকটি মজার হিসাবও আছে৷ ঢাকায় ১৫ ভাগ যাত্রী দখল করে আছেন মোট সড়কের ৭০ ভাগ৷ কীভাবে?স্ট্র্যাটেজিক ট্রান্সপোর্ট প্ল্যান বা এসটিপি-র হিসাব অনুযায়ী, বর্তমানে ঢাকায় কম-বেশি ১৫ ভাগ যাত্রী প্রাইভেট গাড়িতে যাতায়াত করেন৷ এই প্রাইভেট কারের দখলে থাকে ৭০ ভাগেরও বেশি রাস্তা৷ বাকি ৮৫ ভাগ যাত্রী অন্য কোনো ধরনের গণপরিবহন ব্যবহার করেন৷ অর্থাৎ তারা গণপরিবহন সড়কের মাত্র ৩০ ভাগ এলাকা ব্যবহারের সুযোগ পান৷

রোড ট্রান্সপোর্ট অথরিটি বা বিআরটিএ-র হিসাব অনুয়ায়ী, বর্তমানে ঢাকায় ৯ লাখ ১৩ হাজার ৬২২টি নিবন্ধিত মোটরযান রয়েছে৷ এর মধ্যে বাস ২৩ হাজার ১১৯টি এবং মিনিবাস ১০ হাজার ৭টি৷ অন্যদিকে প্রাইভেট কার রয়েছে ২ লাখ ১৬ হাজার ৭২২টি৷ ঢাকা মহানগরীতে বর্তমানে জনসংখ্যা প্রায় পৌনে দুই কোটি৷ তার মানে, জনসংখ্যার হিসেবে শতকরা এক ভাগেরও কম মানুষের প্রাইভেট কার রয়েছে৷ কিন্তু সড়ক চলে গেছে প্রাইভেট কারের দখলে৷

ব্যস্ত সড়কেই পাকিং

এবার পার্কিং-এর চরিত্রটি দেখা যাক৷ ঢাকায় মতিঝিলে সাধারণ বীমা অফিসের উল্টোদিকে একটি বহুতল ভবনে ৩৭০টি গাড়ি পার্কিং-এর ব্যবস্থা আছে৷ এর পাশাপাশি ৩৭ তলা সিটি সেন্টারেও প্রায় সাড়ে ৫০০টি গাড়ি পার্ক করার ব্যবস্থা রয়েছে৷ এছাড়া বসতবাড়ি এবং কিছু কিছু অফিসে নিজস্ব গাড়ি রাখার ব্যবস্থা আছে ঢাকায়৷ এর বাইরে পুরো রাজধানীতে আর কোনো সুনির্দিষ্ট পার্কিং ব্যবস্থা নেই৷ তাই অফিস এবং ব্যবসা-বাণিজ্য চলাকালীন সময়ে ৮০ ভাগ গাড়ি রাস্তায় যত্রতত্র পার্কিং করা হয়৷ শুধু তাই নয়, সেগুলো থেকে নিয়মিত টোলও আদায় করা হয়৷

শহরের মধ্যে রেল ক্রসিং, ভিআইপি মুভমেন্ট

ঢাকা শহরের মধ্য দিয়ে এখনো রেলগাড়ি চলাচল করে৷ ঢাকা শহরের ভেতর দিয়ে রেল লাইন যাওয়ার ফলে ১৭টি পয়েন্টে রাস্তা বন্ধ করে ট্রেন যাওয়ার ব্যবস্থা করায় তীব্র যানজট সৃষ্টি হয়৷ এ সব পয়েন্টে দিনে কমপক্ষে ১০ বার যানবাহন চলাচল বন্ধ রাখা হয়৷ এরসঙ্গে আছে ভিআইপি মুভমেন্টো৷ দেশের বিশিষ্ট ব্যক্তি, রাজনীতিবিদদের মুভমেন্টের সময় দীর্ঘক্ষণ কিছু কিছু সড়কে যানবাহন চলাচল বন্ধ রেখে শুধু তাঁদের চলাচলের সুযোগ করে দেয়া হয়৷ স্বাভাবিকভাবেই তখন পার্শ্ববর্তী সরকগুলোতে সৃষ্টি হয় অসহনীয় যানজট৷

ঠেলাগাড়ি-বাস একই রাস্তায়

এই শহরে একই রাস্তায় দ্রুতগামী যানবাহন আর ধীর গতির যানবাহন চলাচল করে, তাও আবার একসঙ্গে৷ একই সড়কে বাস-মিনিবাস, রিকশা, ঠেলাগাড়ি, ভ্যান, এমনকি ঘোড়ার গাড়িও চলে৷ ঢাকায় এখনো নিবন্ধিত রিকশার সংখ্যা সাত লাখ৷ কিন্তু বাস্তকে ২০ লাখ প্যাডেল চালিত রিকশা চলাচল করে এই শহরে৷ ফলে যানবাহনের গতি যায় কমে৷

আইন মানতে চায় না কেউ

ঢাকার সড়ক ব্যবহারকারীরা – মানে যানবাহন ও পথচারী – কেউ-ই আইন মানে না৷ সুযোগ পেলেই ট্র্যাফিক আইন লঙ্ঘন করে তারা৷ ভুল দিক বা ‘রং সাইড' দিয়ে যানবাহন চালানো, ট্র্যাফিক সিগন্যাল অমান্য করা, ফুটপাথ দিয়ে যানবাহন চালানো ঢাকার একটি পরিচিত চিত্র৷ সবাই আগে যেতে চায়, তা সে যেভাবেই হোক না কেন৷ এর ফলাফল হলো, কেউই আর শেষ পর্যন্ত আগে যেতে পারে না৷ তার ওপর ফুটওভার ব্রিজ বা ফুট ব্রিজ ব্যবহার না করে পথচারীরা মূল সড়কের মাঝখান দিয়ে রাস্তা পারাপার করে সড়কের গতি স্লথ করে দেন৷

যানজটের ক্ষতি

যানজট ঢাকাবাসীর জীবনের গতিই শুধু স্লথ করে দেয়নি, এর কারণে বিপুল পরিমাণ অর্থনেতিক ক্ষতিও হচ্ছে৷ ক্ষতি হচ্ছে স্বাস্থ্য এবং মানসিক অবস্থারো৷ বোর্ড অফ ইনভেস্টমেন্ট বা বিওআই-র গবেষণায় বলা হয়েছে, যানজটের কারণে বাংলাদেশে বছরে যে কর্মঘণ্টা নষ্ট হয়, তার মূল্য ৪৩ হাজার ৮৩৬ কোটি টাকা৷ এছাড়া উৎপাদন খাতে আর্থিক ক্ষতি ৩০ হাজার ৬৮২ কোটি, স্বাস্থ্যগত ২১ হাজার ৯১৮ কোটি, জ্বালানি ও যানবাহন মেরামত বাবদ ১ হাজার ৩৯৩ কোটি এবং দুর্ঘটনায় ক্ষতি ১৫৪ কোটি টাকা৷ সব মিলিয়ে বছরে যানজটের কারণে অর্থনৈতিক ক্ষতির পরিমাণ ৯৭ হাজার ৯৮৩ কোটি টাকা৷

তবে ঢাকার যানজটের অর্থনৈতিক ক্ষতির পরিমাণ আরো বেশি হবে বলে মনে করছে ঢাকা ট্রান্সপোর্ট কো-অর্ডিনেশন অথরিটি বা ডিটিসিএ৷ তাদের মতে, এক বছরে যানজটে নষ্ট হওয়া কর্মঘণ্টার আর্থিক ক্ষতি ৮১ হাজার ৩৪০ কোটি টাকা৷ আর তার সঙ্গে উৎপাদন খাত, স্বাস্থ্যগত ও দুর্ঘটনার ক্ষতি যোগ করলে আর্থিক ক্ষতির পরিমাণ বছরে দেড় লাখ কোটি টাকা ছাড়িয়ে যাবে৷

কী বলছেন বিশেষজ্ঞরা?

ঢাকা ট্রান্সপোর্ট কো-অর্ডিনেশন অথরিটির সাবেক চেয়ারম্যান এবং আন্তর্জাতিক ট্রান্সপোর্ট বিশেষজ্ঞ ড. এস এম সালেহউদ্দিন ডয়চে ভেলেকে বলেন, ‘‘রাজধানীর যানজট বা ট্র্যাফিক সমস্যাটা তলাবিহীন ঝুড়ির মতো৷ এখানে যাই প্রয়োগ করা হোক না কেন তলা দিয়ে পড়ে যায়, কোনো কাজে আসে না৷ এর প্রধান কারণ, সমস্যা সমাধানে সমন্বয়হীনতা৷ আসলে যে যার মতো সমস্যা সমাধানের চেষ্টা করছেন৷ ফলে তা কাজে না এসে উল্টো আরো সংকট সৃষ্টি করছে৷''তাঁর কথায়, ‘‘ঢাকায় যানজটের কারণ অনেক এবং তা সবার জানা৷ কিন্তু এই সংকট নিরসনে স্বল্পমেয়াদেই কম খরচে কিছু পরিকল্পনা নিয়ে আমরা অতীতে কাজ করেছি৷ কিন্তু তা শেষ পর্যন্ত বাস্তবায়ন হয়নি৷ ঢাকার ফুটপাথ যদি দখলমুক্ত করা যায় আর অবৈধ পার্কিং যদি বন্ধ করা যায়, তাহলে যানজট উল্লেখযোগ্য পরিমাণে কমে আসবে৷ কিন্তু এখন উল্টো ঘটনা ঘটছে৷ ফটুপাথ এবং সড়কে বাজার বসানো শুরু হয়েছে ঢাকায়৷''

তিনি আরো বলেন, ‘‘আমি আফ্রিকাসহ বিশ্বের কয়েকটি দেশে এই যানজট এবং পরিবহন নিয়ে কাজ করেছি৷ বোগোটো এবং কলম্বিয়ার অবস্থা আমাদের দেশের চেয়েও খারাপ ছিল৷ কিন্তু তারা শুধুমাত্র ফুটপাথ দখলমুক্ত এবং অবৈধ পার্কিং বন্ধ করে পরিস্থিতির উন্নতি ঘটিয়েছে৷ আমাদের এখানে সবাই ভাবে মেগা প্রকল্প নিয়ে, কারণ এতে নানা লাভ আছে৷''

তিনি উদাহরণ দিয়ে বলেন, ‘‘২০০৯ সালে ঢাকার যানজট নিরসনে প্রণীত স্ট্র্যাটেজিক প্ল্যান বা এসটিপি পুরোপুরি বাস্তবায়ন না করে এখন শুরু করা হয়েছে রিভাইজড স্ট্র্যাটেজিক প্ল্যান৷ আগেরটা পুরোপুরি বাস্তবায়ন না করে একই ধরনের নতুন পরিকল্পনা নেয়ার আর কী কারণ থাকতে পারে!''

যানজট নিরসনে ঢাকায় ২৯ কিলোমিটারের দীর্ঘ তিনটি উড়াল সড়ক এবং ৫২ কিলোমিটার দীর্ঘ পাতাল রেল নির্মাণের কাজ চলছে৷ এগুলো দীর্ঘ মেয়াদের পরিকল্পনা৷ তবে সালেহউদ্দিন মনে করেন, ‘‘দীর্ঘ মেয়াদে যানজট নিরসনে এগুলোর দরকার আছে৷ কিন্তু যখন পুরোপুরি এগুলো বাস্তবায়ন হবে, তখন যানজট নিরসনে এর ভূমিকা তেমন আর লক্ষ্য করা যাবে না৷ কারণ এরইমধ্যে লোক বাড়বে, বাড়বে যানবাহনও৷'' ঢাকায় ট্র্যাফিক কন্ট্রোলের দায়িত্বে নিয়োজিত ট্র্যাফিক পুলিশ চারটি ডিভিশনে ভাগ হয়ে কাজ করে৷ ট্র্যাফিক পুলিশের সহকারী কমিশনার মোহাম্মদ আবু ইউসুফ ডয়চে ভেলেকে বলেন, ‘‘আমিও মনে করি ফুটপাথ যদি দখলমুক্ত করা যায় আর অবৈধ পার্কিং যদি বন্ধ করা যায়, তাহলে যানজট অনেকাংশেই কমে আসবে৷ তাছাড়া যারা সড়ক ব্যবহার করেন তারা যদি নিজেরাই ট্র্যাফিক আইন মেনে চলেন, তাহলে পরিস্থিতির উন্নতি হবে৷ পথচারীরাও এখন বড় একটি সমস্যা হয়ে দাঁড়িয়েছে৷ তারা যত্রতত্র সড়ক পার হওয়ায় রাস্তার গতি কমে যাচ্ছে অধিকাংশ সময়৷''

বিশ্লেষকরা বলছেন, রাজধানীতে গণপরিবহন ব্যবস্থা সত্যিকার অর্থে গড়ে ওঠেনি৷ বাস কোম্পানিগুলো যাত্রী পেতে প্রতিযোগিতা করে৷ তারা সড়ক আটকে যাত্রী পাওয়ার প্রতিযোগিতায় লিপ্ত হয়ে যান চলাচলই বন্ধ করে দেয়৷

কেন জলপথ নয়?

ড. এস এম সালেহউদ্দিন বলেন, ‘‘ঢাকার চারপাশ ঘিরে যে নদী রয়েছে, তা ব্যবহার করা হলে রাস্তার ওপর চাপ কমবে৷ এই জলপথে যদি ওয়াটার লঞ্চ সার্ভিস কার্যকর করা যায়, তাহলে নগরবাসীর বড় একটি অংশ এটা ব্যবহার করে এক জায়গা থেকে অন্য জায়গায় যেতে পারবেন৷ এমনটা থাইল্যান্ডে করা হয়েছে৷ কিন্তু আমাদের সুযোগ থাকার পরও তা আমরা করছি না৷''

তিনি বলেন, ‘‘যনজটের কারণে ঢাকা একটি অকার্যকর শহরে পরিণত হচ্ছে৷ তাই এখনই প্রয়োজন সমন্বিত পরিকল্পনা৷ এছাড়া এই শহরকে বাঁচানো যাবে না৷ মানুষের জীবন, পেশা এবং অর্থনৈতিক তৎপরতা স্থবির হয়ে পড়বে৷''

Read More

ভূমিকম্প কি?

ভূমিকম্প বলতে পৃথিবীপৃষ্ঠের অংশবিশেষের হঠাৎ অবস্থান পরিবর্তন বা আন্দোলনকে বোঝায়। হঠাৎ বুঝতে পারলেন আপনার ঘরের কোনো জিনিস নড়ছে, দেয়ালের ঘড়ি, টাঙানো ছবিগুলো নড়ছে, আপনিও ঝাঁকুনি অনুভব করছেন, তখন বুঝতে হবে ভূমিকম্প হচ্ছে। ভূমিকম্প বা ভূকম্পনঃ ভূ মানে পৃথিবী আর কম্পন হলো কাঁপা; সোজাভাবে ভূমিকম্প হলো পৃথিবীর কেঁপে ওঠা। তার মানে পৃথিবী যখন কাঁপে তখন আমরা তাকে ভূমিকম্প বলি। পৃথিবীতে বছরে গড়ে কত ভূমিকম্প হয়, শুনলে কপালে উঠতে পারে চোখ। বছরে গড়ে ছয় হাজার ভূমিকম্প হয়। তবে এগুলোর অধিকাংশই মৃদু যেগুলো আমরা টের পাই না। সাধারণত তিন ধরনের ভূমিকম্প হয়ে থাকে- প্রচণ্ড, মাঝারি ও মৃদু। আবার উৎসের গভীরতা অনুসারে তিন ভাগে ভাগ করা যায়- অগভীর, মধ্যবর্তী ও গভীর ভূমিকম্প। ভূমিকম্পের কেন্দ্র ভূপৃষ্ঠের ৭০ কিলোমিটারের মধ্যে হলে অগভীর, ৭০ থেকে ৩০০ কিলোমিটারের মধ্যে হলে মধ্যবর্তী এবং ৩০০ কিলোমিটারের নিচে হলে গভীর ভূমিকম্প বলে। ভূমিকম্পের কারণ ছোটবেলায় গল্প শুনতাম, পৃথিবীটা একটা বড় ষাঁড়ের শিংয়ের মাথায়। ষাঁড়টা যখন এক শিং থেকে অন্য শিংয়ে পৃথিবীটা নিয়ে যায় তখন সবকিছু কেঁপে ওঠে। আর ভাবতাম, এজন্যই ভূমিকম্প হয়। ভূমিকম্পের কারণ এটা নয় বটে, তবে পৃথিবীর গভীরে ঠিকই একটা পরিবর্তন হয়। সাধারণত তিনটি প্রধান কারণে ভূমিকম্পের উৎপত্তি হয়ে থাকে… ১. ভূপৃষ্ঠজনিত ২. আগ্নেয়গিরিজনিত ৩. শিলাচ্যুতিজনিত পরিমাপ সিসমোগ্রাফ আবিষ্কারের আগে মানুষ শুধু বলতে পারত ভূমিকম্প হয়ে গেছে। কিন্তু কোন মাত্রায় হলো, বলা সম্ভব ছিল না। আধুনিক সিসমোগ্রাফের বয়স প্রায় ১৫০ বছর। ভূমিকম্প মাপা হয় দুইভাবে- তীব্রতা এবং প্রচণ্ডতা বা ব্যাপকতা। ভূমিকম্পের মাত্রা মাপা হয় রিখটার স্কেলে। স্কেলে এককের সীমা ১ থেকে ১০ পর্যন্ত। রিখটার স্কেলে মাত্রা ৫-এর বেশি হওয়া মানে ভয়াবহ দুর্যোগের আশঙ্কা। মনে রাখতে হবে, ভূমিকম্প এক ডিগ্রি বৃদ্ধি পেলেই এর মাত্রা ১০ থেকে ৩২ গুণ বৃদ্ধি পেতে পারে। রিখটার স্কেলে ভূমিকম্পের মাত্রা ৫ - ৫.৯৯ মাঝারি ৬ - ৬.৯৯ তীব্র ৭ - ৭.৯৯ ভয়াবহ ৮ - এর ওপর অত্যন্ত ভয়াবহ

Read More

Biggest Job Market in Bangladesh

1. See the Biggest Job Market
2. See the Second largest Job site

Read More